国六B延期，似乎已经是板上钉钉，只待官宣的事情。关于继续实施燃油车购置税减半政策的呼声也越来越高。现在的车市已经是一塌糊涂。老炮们都在说，从业十多年有几次见过整个行业向政府要政策的？2023年算是见到了。
200万辆库存车没政策就得“死”
中国汽车流通协会最新的调查显示，2023年3月中国汽车经销商库存预警指数为62.4%，环比上升4.3个百分点，库存预警指数继续位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。有统计数据显示，目前国内的库存车尚有200万辆，这是个什么概念？就是说按照现在的市场趋势，全国所有整车企业停产一个月，只卖这200万的库存车也未必能完全消化掉。
另一方面，调查显示，超过六成的经销商Q1的销量任务完成度不足80%，其中，20.5%的经销商完成度在70-80%，46.0%的不足70%。
传统汽车行业的利益链条都是深度绑定的，一荣俱荣一损俱损，渠道日子不好过，厂家也头痛。汽车产业又是支柱产业，重中之重。所以，现在特别是合资车企们，几乎就是一致的“摆烂”态度：给政策。如果没政策，大有一副“死给你看”的嘴脸。
但是就算国六延期，燃油车购置税继续减半，这200万的库存车也没那么容易清掉。
国六A/B切换不是主要矛盾
国六B似乎就是一个筐，现阶段车市的各种问题都可以往里面装。但国六A/B切换真的是造成目前库存高企的主要原因吗？
乘联会就指出，国六A/B切换不是降价潮的主要矛盾。调查显示，大多数经销商都表示目前国六A车型库存不高，但是大量国六B的车RDE达标有难度，再加上一季度终端销量低于预期，6月底完成清库有较大难度。
其实早前也有行内人士表示，关于国六的分阶段实施标准早在两年前就已经公布。国内各家主流车企大厂不可能不提前做好准备，因此现在把车市的各种问题都归于国六B标准的切换显然是不合逻辑的。现在通过延期来所延长非国六B车型的市场生命周期，其实完全没有必要。
退一万步说，即使这200万台库存车确实是非国六B车型，也有可能是以非主流品牌居多。现在网络上大量对国六A和国六B的解读，让普通大众都已经非常了解国六B了，谁还会主动去接盘非国六B的车型呢？即使这些库存车继续降价，但也只有产品力在线，才有谈价格合适的资格。品牌和产品力不足的车型，降价也未必能卖出去。因此，把切换排放标准的时间继续延长，相当于只是给库存车一个“死缓”，无法解决根本问题。一旦库存车继续打价格战，还有可能让市场竞争更加恶化。
购置税减半有用吗？八成用户认为车价还会降
现在市场的问题是消费疲软，这一点不是国六B延期或者购置税减半能够解决的。特别是3月由湖北掀起的降价潮，不仅没有达到促销效果，反而起到了反效果。
乘联会的调查指出，3月份终端价格波动较大，客户观望情绪浓厚，订单及成交率下降，库存难以转化为资金流，经销商盈利下滑。也就是说，恰恰是由于3月的价格战，让消费者反而越来越犹豫了。
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